Noong dekada ng 1930, ang Pilipinas ay mayroong 1,140 kilometrong riles ng tren, ngunit ang pagbilis ng urbanisasyon, paglaki ng populasyon, at modernisasyon ay nagresulta sa paglipat sa isang kulturang nakasentro sa sasakyan, na sa kalaunan ay naging sanhi ng pagkawala ng mga linya ng tren.
Sa nakalipas na mga taon, sinimulan ng gobyerno ang pagtulak na buhayin ang isang intermodal na network ng transportasyon sa pamamagitan ng Build, Build, Build, at kasunod nito, ang Build, Better More program.
Ang pagbabagong ito ng imprastraktura ng transportasyon sa Metro Manila, na nakatuon sa muling pagbangon ng mga sistema ng pedestrian at riles, ang pinakatampok ng aking pag-aaral, na pinamagatang “Retracing the Routes: The Renaissance of Pedestrian and Railway Systems in Metro Manila's Intermodal Future,” na inilathala sa LSE International Development Review.
Noon pang 1875 natapos ang 150-milya na Manila and Dagupan Railroad. Nang lumaon, pinalawak ng Pamahalaang Insular ng Pilipinas ang network ng riles upang isama ang Luzon Island Lines, na umaabot sa 430 milya, at ang Visayan Island Line, na umaabot sa 300 milya. Noong 1930s, ang Manila Railroad Company ay nagmamay-ari ng 1,140 kilometro ng riles.
Ngayon, 77 kilometro na lamang ng mga riles na ito ang gumagana.
Ang mabilis na urbanisasyon, paglaki ng populasyon, at modernisasyon—kasama ang paniniwala na ang mga sasakyan ay simbolo ng pag-unlad at tagumpay—ay naging sanhi ng pagbabagong ito mula sa sistema ng transportasyong nakatuon sa riles patungo sa diskarteng nakasentro sa mga sasakyan, na nagresulta sa isang matinding pagbawas sa katanyagan ng mga network ng tren.
Dahil dito ay Php3.5 bilyon bawat araw ang nawawala sa Metro Manila dahil sa pagsisikip ng trapiko, at humigit-kumulang 27,000 na maagang pagkamatay ang naitala taun-taon dahil sa polusyon sa hangin.
Sa mga nagdaang taon, napagtanto ng gobyerno ang pangangailangang unahin ang mga intermodal na sistema ng transportasyon. Sa pag-aaral, binalangkas ko ang “Avoid-Shift-Improve” Mobility Approach.
Avoiding Road Dependency: Bagama’t may malalaking pamumuhunan sa pagpapabuti ng imprastraktura ng kalsada, kitang-kita ang pangako ng Build Build, Build, at ang kasunod nitong ebolusyon na Build Better More, sa isang intermodal na network ng transportasyon.
Sa nakalipas na mga taon, nasaksihan ng Pilipinas ang muling pagtatayo ng mga alternatibong opsyon sa transportasyon. Halimbawa, mula 2016 hanggang 2022, 214 na proyekto sa paliparan at 451 commercial at social/tourism seaport projects ang natapos.
Nanguna rin ang Department of Transportation (DOTr) sa iba’t ibang proyekto ng riles, tulad ng LRT 1 Cavite Extension, MRT Line 7, MRT 4, at ang pagtatayo ng unang subway system sa bansa pagkatapos ng 40 taong pahinga at anim na iba’t ibang administrasyon.
Shift: Metro Manila’s Transition to Diverse Transportation Options. Ang kawalan ng naaangkop na imprastraktura ng pedestrian ay ang pangunahing dahilan kung kaya’t mas maraming mamamayan ang pinipili pa ring gumamit ng mga paratransit na sasakyan tulad ng mga jeepney o tricycle, gayundin ng mga pribadong sasakyan, kahit na humigit-kumulang 35 porsiyento ng mga lokasyon ay mapupuntahan sa loob ng 15 minutong paglalakad o pagbibisikleta, ayon sa pag-aaral ng JICA.
Noong 2019, natapos ng Build, Build, Build ang Laguna Lake Highway, ang unang expressway sa bansa na mayroong mga nakatalagang bicycle lane.
Ito ay humantong sa paglabas ng Department of Public Works Highways (DPWH) Department Order 88, na nilagdaan noong 2020 ni dating Kalihim Mark Villar. Sa pagpaplano ng mga kalsada at tulay sa pangunguna ng gobyerno, kailangan ay kasama sa plano ang mga pasilidad ng bisikleta. Ang iba pang bike network na natapos ay ang 29-kilometrong Metro Cebu Bike Lane at ang 54.7-kilometrong Metro Davao Bike Lanes.
Improve: Enhancing Mobility in Metro Manila. Bagama’t aktibong namumuhunan ang gobyerno sa pagpapalawak at pagpapaunlad ng imprastraktura ng pampublikong transportasyon sa Metro Manila, mahalaga rin na magpatibay ng mga medium-term na estratehiya na agad na tutugon sa mga hamon sa transportasyon, maghihikayat sa pagbabago ng pag-uugali, at magsusulong ng napapanatiling mga kasanayan sa transportasyon.
Ang isang paraan ay sa pamamagitan ng pagpapalawak ng kasalukuyang Bus Rapid Transit (BRT) System nito at tingnan ang mga potensyal na BRT corridors sa Metro Manila na natukoy sa isang 2014 Research Study, partikular na ang mga ruta ng Quezon Avenue at Commonwealth Avenue, gayundin ang Alabang Zapote Road at Sucat Road. Ang isa pang diskarte ay ang pagpapatupad ng pinagsama-samang sistema ng pamasahe na nagbibigay-daan para sa tuluy-tuloy na paglipat sa pagitan ng iba’t ibang mga uri ng pampublikong transportasyon.
Tunay na magiging mahirap ang pagbabagong ito, ngunit sa pamamagitan ng pagsulong ng magkakaibang mga opsyon sa transportasyon at ang kinakailangang pagbabago sa pag-uugali, mapapahusay ng Metro Manila ang kadaliang kumilos, bawasan ang kasikipan sa trapiko, at lumikha ng mas mahusay, napapanatili, at maayos na kapaligiran para sa mga mamamayan nito.
